viernes, 23 de octubre de 2015

Biblioteca Virtual Dr Rojas Contreras: Tyskerjentene Por Ernst Barkmann "tyskertøser" Erich Gabler

Tyskerjentene

                                           Por Ernst Barkmann



Ernst Barkmann

Moderadores

Miembro Héroe.








Tyskerjentene (chicas alemanas) , así fueron llamadas las chicas noruegas que tuvieron relaciones con los soldados alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Se calcula que fueron unas 100.000,  al final de la guerra fueron internadas, deportadas y despojadas de la nacionalidad noruega.



Se trata de una serie de artículos aparecidoss en el periódico Bergens Tidende en marzo del 2008. Son extractos del libro de Helle Aarnes ' Tyskerjentene, historiene vi aldri bli fortalt' (Las chicas alemanas, las historias que nunca nos contaron).





El castigo permanente de las ' chicas alemanas’



Era la guerra, fue amor. Las 'putas alemanas' fueron detenidas, deportadas y privadas de la ciudadanía. Else Gabler, de 86 años, no se arrepiente de nada.



En un hoyo oculto en la tierra, debajo de un suelo de madera de un campo de prisioneros en Nottoden, está Else, de 23 años de edad, está temblando de miedo.  Encima de su cabeza oye los pasos de los oficiales noruegos. Sí la encuentran su vida cambiará para siempre.



Es mayo de 1945 y la paz ha llegado a Noruega. 3 millones de noruegos son libres. Más de 350,000 soldados alemanes son encarcelados como prisioneros de guerra y enviados fuera del país. Los gobernantes han perdido, la verdad se levantará otra vez. Ahora son los noruegos que vigilan a los alemanes en los campos.



Uno de los soldados alemanes detenidos se llama Erich Gabler. Por un año ha sido el primer amor de la noruega Else. La joven enamorada ha entrado y salido del campo, a escondidas, para visitarlo. Durante tre semanas Erich la ha escondido en su habitación. Cuando los noruegos hacen inspección ella se esconde debajo del suelo, en un agujero.



Else está aterrorizada. Ella sabe cómo tratan a las "tyskertøser" (putas alemanas). Si la encuentran, también será detenida. El novio que ha escogido le ha traído cambios dramáticos: Perdió el trabajo el 8 de mayo, el día de la liberación. Su familia, a excepción de su madre, ha interrumpido todo contacto. La relación de Else con un soldado alemán fue demasiado para su padre, un respetado hombre de negocios, quien fue a su vez un prisionero en un campo alemán durante la guerra. Y sus cuatro hermanos, que huyeron a Suecia e Inglaterra durante la guerra, todavía no saben acerca de la gran vergüenza.



Else solamente mira a Erich.



Solamente verlo dije: "Él será mío! Me casaré con él". El tenía una relación con otra, pero era terriblemente atractivo. Lo era! Espera, voy a buscar una foto de él.



Después de un año con la policía alemana en Bergen, Erich fue trasladado a Østlandet. La rubia Else era hermosa, feliz y de buena familia; ella podía haber tenido quien quisiera, se decía. No pasó los exámenes de idioma alemán, pero con Erich la conversación se dio de forma fluida. Se enamoró a primera vista.



Nunca discutieron de política. Él era comunista, no era miembro de la SS, dice ella. Ella misma, "nunca fue nazi", pero sí "un poco desafortunada", tanto que terminó en un grupo de nuevos compañeros que apoyaban a la juventud Nazi.



- Nah... Él tenía algo así como un encanto propio, todas las mujeres le coqueteaban, sonríe. Else Gabler. Cumplió 86 años, pero todavía hay algo de juvenil en ella. En eso cruza su pequeño apartamento en Berlín y muestra una fotografía coloreada de hace más de 60 años. Ella está casi enamorada. Un hombre moreno y atractivo con  uniforme alemán. Erich. Su gran amor. Ya han pasado 15 años de su muerte. Ella se siente terriblemente sola sin él.



Ella lo echa espantosamente de menos.



17 de mayo de 1945. En el corazón de una Noruega embriagada de felicidad, las "tyskertøs" son forzadas a marchar semi desnuda por la calle Karl Johan. "Yo soy una puta alemana" dicen los carteles que son obligadas a llevar. Al mismo tiempo dos desafortunadas jóvenes están sentadas en una cocina en Notodden. A Else y su amiga las autoridades noruegas les han prohibido caminar por la calle. Están asustadas. No hacen más que sentarse ahí.



- Fue totalmente atroz. No recuerdo que fue lo que pensé, dice Else. - Pero ese día pasó algo raro. Mi amiga tenía un perro. En la tarde vino un tipo de la policía noruega y le disparó al perro. Ahí mismo en el jardín. El 17 de mayo (día nacional noruego).



Else es una de las decenas de miles mujeres noruegas que fueron detenidas, arrestadas y encarceladas durante la primavera  y el verano de 1945. No habían quebrantado ninguna ley, no eran culpables de ningún delito. Su crimen era haber tenido una relación con los alemanes durante la guerra.



- Fuimos presas de caza. Hicieron lo que quisieron con nosotras, recuerda Else.



Un día sucedió algo que quizás tenía que pasar: Camino al campo de prisioneros se torció un pie y fue arrestada. Fue llevada a una de las escuelas que en los días de postguerra estaba llena de "tyskerjenter" y colaboradores alemanes. Varias veces la amenazaron con cortarle el pelo a tijeretazos.



- Ven! Córtalo todo! respondí yo, y les ofrecí el pelo. Pero al final me quedé con mi pelo! Puff!, a mí no me importaba, dice Else, 63 años más tarde. Pero agrega:



- Si... una estaba un poco avergonzada, por supuesto.



- Un día vinieron a llevarse una chica joven que sufría de epilepsia. Ella había tenido un amigo alemán, al principio de la guerra. Le cortaron el pelo mientras yacía de espaldas con un ataque de epilepsia. Fue horrible.



A través de las calles de Kongsvinger, Else caminava junto con un grupo de otras jóvenes. Al frente y al final caminan noruegos, soldados armados. Las chicas llevan materiales de limpieza. Son tyskerjenter (chicas alemanas) y se dirigen a una vieja casa de oración. Tienen que limpiar la basura que dejaron los alemanes que estuvieron alojándose ahí durante la guerra.



El caos es total los primeros días de paz. Las tyskerjenter son detenidas y dejadas en libertad sin orden ni sistema. Else es detenida varias veces.



- Una vez el jefe de policía miró a mi mamá, que venía a buscarme, de forma tan ruda que ella le pidió que se calmara. Porque ella tenía 7 hijos que habían estado luchando en la resistencia, cuatro de ellos en Inglaterra. Entonces se calmó.



- Yo creo que fue complicado haberme puesto en tal situación, que mi familia se haya avergonzado de mí, dice Else hoy día.



Else es encarcelada por un largo tiempo en un campo de prisioneros. Ambos, ella y Erich saben que él será pronto deportado a Alemania en uno de los enormes transportes de prisioneros. Deciden casarse.



Para Else esto significa que, al igual que las demás mujeres noruegas que se casan con un hombre del "estado enemigo", será despojado de su nacionalidad noruega. Después de esto, el gobierno noruego la tratará como alemana y la deportará a Alemania junto con Erich.



Ella nunca ha estado fuera del país. Ahora será enviada, junto con cientos de soldados alemanes, a una completamente bombardeada y arruinada Alemania. Ahí donde hay hambre y se necesita absolutamente de todo.



En una carta a sus padres Else les cuenta que se va a casar. Ellos están en shock. Le ofrecen de todo y le ruegan que cambie de opinión. Ella es inamovible.





Erich Gabler



« Se certifica con esto que el Wachtmeister Erich Gabler, temporalmente en el campo "Lager Berlin", en Kongsberg, y la oficinista Else Marie Huth, de Sarpsborg, se han casado en Kongsberg el 19 de octubre de 1945».



La madre de Else es la única que asiste a la boda. El vestido azul que lleva será el vestido de novia de su hija. La pareja no recibe regalos de matrimonio. Erich se casa en uniforme.



- Yo sabía que mi familia no iba a venir, no lo esperaba. No me afectó mucho. Yo era tan joven y escuchábamos tantas cosas de como las "tyskertøser" eran recibidas. Probablemente fue debido a eso.



- Crees que se avergonzaron?



- Sí. Yo creo que sí. Es por eso que nunca lo mencionaron. Ellos nunca han dicho nada. Nunca.



Gunnar, el hermano mayor de Else, ha llegado a casa desde Inglaterra y ha sido designado jefe en el campo de prisioneros donde Else y Erich viven. No tiene idea de que una de las "chicas alemanas" es su propia hermana. Else sabe el nombre del jefe del campo de prisioneros, pero rehusa decirle a los demás prisioneros que ella es su hermana; no le quiere avergonzar. Pero un día, mientras Gunnar está haciendo una ronda de inspección, Else escucha una voz fuera de su habitación: "Perdón, teniente Huth. Solo quería notificarle que en este cuarto vive su hermana".



La puerta se abre, y los dos hermanos se reúnen nuevamente, después de años con secretos.



- El me mira, totalmente formal, preguntando solo cosas acerca de la habitación. "está bien esto? Y esto? Y esto?", cuenta Else, más de 60 años más tarde. En un armario en su sala de estar en Berlín tiene guardada una carta que recibió un par de días más tarde.



- "He dejado de considerarte como mi hermana", dice ahí. Yo ya no era su hermana. Sí. Eso dice. Me he guardado esto durante años. No creo que él lo recuerde. Pero yo todavía tengo la carta.



Durante un poco más de un año Else y Erich han estado internados en el campo de prisioneros en Brevik. Hay poca comida, poco que hacer, pero hay cine y baile cada sábado.



El 1 de abril de 1946 nace Reidar Karl Heinz Gabler en el hospital de guerra alemán en Skien. Él es uno de los entre 10.000 y 12.000 tyskerbarn (niños alemanes) que nacen en Noruega durante y después de la guerra.



En contra de todas las reglas el niño alemán es bautizado en la iglesia de Brevik. Es el padre de Else quien ha conseguido esto. El bautizo será la primera vez en que padre e hija se reunan después de que ella le ha contado que se iba a casar. El padre llora mucho, durante toda la ceremonia, recuerda Else.



Después de la iglesia son invitados a tomar café en el campo de prisioneros. El padre también es invitado a compartir con los altos oficiales noruegos, pero se niega. Prefiere estar con su hija y su soldado alemán. Esta es la última vez que Else ve a su padre, él fallece al año siguiente, a la edad de 57 años.



- Lo último que mi papá le dijo a mi marido fue: "Espero que sepas lo que Else ha hecho por ti. Dejó la patria de sus padres y su familia, todo por seguirte a Alemania". Eso nunca lo voy a olvidar.



El recién nacido tiene solo dos meses cuando la pequeña familia es deportada a Alemania, el 3 de junio de 1946. Lo último que Else ve de su país es el campo de prisioneros.



Ahora es una de las pocas mujeres en el grupo de cientos de soldados alemanes a bordo del viejo barco que solía ir a América. Durante tres o cuatro días la pequeña familia duerme en el suelo. Else está muerta de miedo; el océano está lleno de bombas sin detonar, frente a ella hay una vida de la que ella no tiene idea.



Pero ella sabe que la Alemania que la espera está aniquilada y muerta de hambre. También sabe que llegarán a la aislada zona rusa, donde el trato es peor que en los demás lugares.



En Alemania son transportados Else, Erich, Karl Heinz y cientos de soldados a un campo de internos ruso, por el momento. Son transportados en vagones de ganado y tienen que estar de pie todo el camino. En la única maleta que Else ha llevado consigo hay ropa de bebé, algunas provisiones de emergencia y el gran tesoro: un kilo de café que obtuvo en su casa en Noruega. Erich cambia el café por una botella de aguardiente.



- Era terrible en ese campo. Los prisioneros que venían de Rusia eran solo piel y huesos. No recibíamos verdadera comida. Era completamente atroz.



Después de tres semanas en ese campo pudieron marcharse a Wittenberg, el hogar de Erich. La ciudad está en la zona este y es devastada por la principal arma rusa: violencia.



Hace un poco más de sesenta años camina la noruega Else y sus dos pequeños hijos por Alemania, pasando hambre. Buscan comida. Ella está consumida, varias veces se ha desmayado de hambre. El más pequeño de los niños ha empezado a tener deficiencias nutricionales. Buscan comida, encuentran pequeñas zanahorias y las sacan de la tierra, se las comen con lo verde de encima. No tienen nada más.



El gobierno noruego se niega a ayudar con comida y ropa a las varias miles de mujeres noruegas que han sido deportadas, en contra de las peticiones de la cruz roja. También rechazan la petición del padre de Else para que su hija y nietos vuelvan a casa, en Noruega.



- Era tanto lo que los niños necesitaban, que no tuvieron. Fueron los cuatro peores años de mi vida, dice Else.



La pequeña familia se traslada después de un tiempo desde la zona este a Berlín. No tienen casa, y tienen que vivir en una casa de barro.



- Estaba llena de enormes, horribles ratas. Teníamos un par de camas húmedas, situadas exactamente sobre el suelo de tierra, con tres niños. Era terrible, dice Else. Ella recuerda que estaba tan delgada que Erich podía rodearle la cintura solo con los dedos.



Por primera vez en 1951 Else recibe el permiso del gobierno noruego para visitar Noruega. La madre de Else, madre de diez hijos, ha enviudado, pero envía los pasajes de tren. Sin un centavo pero con tres niños pequeños, se sube Else al tren en Alemania. Durante todo el camino hacia el norte, hacia Noruega, la gente se compadece de ella. Los dos niños duermen en el compartimiento de equipaje. La pequeña Rose tiene solo seis meses de edad.



Nadie recibe a Else en la estación de Sarpsborg cuando el tren llega, un poco más temprano, un día de enero de 1951. Tiene el corazón en la mano, tiene miedo del recibimiento. Pero se alivia enormemente cuando ve algunos conocidos en el andén que sonríen y exclaman: "oh, tres niñitos alemanes!". Cuando finalmente llegan al hogar de su infancia nadie menciona nada acerca de la guerra. La mesa está puesta. Sirven salchichas ahumadas.



Else y los niños se quedan en Noruega casi un año. Quien juega más con los niños es el hermano mayor, Gunnar, el hombre de la resistencia que seis años atrás renegó a Else como hermana. No hablan de lo que pasó. Todos ven las largas cartas que Erich le manda a Else a diario. Tiene miedo de que ella no regrese. En noviembre de 1951 Else y los niños viajan de regreso a Berlín. Ahí espera Erich. Comparten el resto de sus vidas en un pequeño apartamento en el oeste de Berlín.



- Uno era joven y estaba "verliebt" (alemán: enamorada). Enamorada, sabes, eso es lo mejor. Pero es verdad que el amor te vuelve ciega; muchas de nosotras, las noruegas que vinimos a Alemania, hemos vivido muchas cosas dolorosas. Siempre he dicho "Estoy viva hoy día. He conseguido sobrevivir a todo esto". Entonces no tiene que haber sido tan malo, después de todo, dice Else. Dice que no sufrió durante esos años.



- Que hayamos perdido la nacionalidad tenía que haber sido el castigo por casarse con el enemigo, así lo llamaron. Muchas han tratado de obtenerla de vuelta, después de que fue permitido. Eso nunca me ha importado, dice Else.



- Que piensas cuando escuchas la palabra "tyskertøs"?



- Yo pienso que es una palabra terriblemente fea. Una vez me llamaron "deutsche Hure", que es lo mismo que "tyskertøs", dice Else. Habla despacio ahora.



- Yo era demasiado joven para entender lo que significaba. Además tenía que aceptarlo; el odio en contra de nosotras y en contra de los alemanes era enorme. Los noruegos tienen un orgullo nacionalista muy grande. Estaban demasiado ocupados con si mismos esa vez, y lo están hoy en día también. Pero sabes qué? Cuando mi hijo se fue a vivir a Noruega, fue como una compensación, como si yo hubiera vuelto. Eso es importante. Entiendes?



- Yo creo que fue mi gran amor . Yo sé que fue terrible cuando Erich murió. Eso nunca lo voy a superar. Han pasado quince años, y de todas formas pienso... Que estoy aquí, sentada sola, con nadie. Los niños jamás podrán suplirlo. Es tan horrible. Tan horrible.



Ella tenía 24 años cuando se casó. Ahora tiene 86. Alrededor de su cuello tiene una alarma de seguridad.



- Estoy muy sola en Berlín ahora. Pero me he vuelto demasiado vieja para volver a Noruega. El tiempo ha pasado. Dicen que cuando empiezas a soñar en alemán, entonces ya eres alemán. Y esto me ha pasado durante muchos años, dice Else.



- Mi hogar me ofreció mucho para que dejara a Erich. Cosas, seguridad. Por supuesto que pensé en eso, cuando pasábamos hambre. Pero fue como tenía que ser. Así debía ser. No miro atrás.



La decisión de Else le costó su familia, su nacionalidad, su país de origen, su libertad. Pero ella no se arrepiente.



- No. No lo hago. He estado bien, con un hombre que me ha sustentado. Una amiga noruega dijo una vez que se arrepentía de haberse casado con un alemán. Me dio pena. No creo que sea correcto decir algo así. No puedes ir por la vida arrepintiéndote.



No arrepentirse. No arrepentirse. Lo repite varias veces. Entonces lo piensa de nuevo. Hay una cosa, una cosa esa noche que Erich se enfermó, yacían los dos en la cama:



- Yo quería levantarme e ir a la sala de estar, pero él preguntó: "No te puedes quedar conmigo?". Me levanté de todas maneras y me fui a la sala de estar...



A Erich lo enviaron al hospital esa noche. Nunca volvió.



- Que me haya ido de su lado... De eso me arrepiento.



¿Cuantas fueron realmente?



No sabemos con exactitud cuántas chicas noruegas durante y después del guerra tuvieron  relación con soldados alemanes. De lo que estamos seguros es que de estas relaciones snacieron entre 10000 y 12000 niños ( tyskebarn )



-"Si el número de nacimientos fue 10.000, existe la misma cantidad de relaciones sexuales con un hombre de las fuerzas de ocupación alemanas. Si alrededor de una de cada tres relaciones tuvieron como resultado un niño, las tyskerjenter serían unas 30.000. Si una de cada 5 de las relaciones tuvo como resultado un niño, entonces el número de tyskerjenter sería de 50.000", dice Kåre Olsen, uno de los pocos historiadores que han investigado a las tyskerjente.



- Pero si uno usa una definición más amplia de "tyskerjenter", como las mujeres que iban al cine o a un café con hombres alemanes, el número se vuelve muchísimo más alto, dice Olsen, quien también es el hombre que ha escrito el libro "Niños de guerra", el libro-biblia acerca del tema.



Entre 100.000 y 120.000 mujeres noruegas fueron tyskerjenter, dice el historiador Terje Andreas Pedersen, quien durante el 2006 hizo su maestría acerca del tema en la Universidad de Oslo.



- Un recuento de más de 800 supuestas tyskerjenter que fueron interrogadas por la policía en Oslo después de la liberación, mostró que exactamente una de cada diez tuvo un hijo con su pareja alemana. Si multiplicamos 10.000 o 12.000 niños de guerra por diez, estamos arriba de 100.000 a 120.000 tyskerjenter en Noruega, dice Pedersen.



Esto concuerda con la conclusión de la danesa Anette Warrings; el material que ella tiene concluye que una de cada diez tyskerjenter tuvo un hijo.



Nacieron 5.500 niños de guerra en Dinamarca y ella concluye que hubo 50.000 tyskerjenter danesas.



En Dinamarca hubo 100.000 soldados alemanes. En Noruega el número fue cuatro veces más alto; 400.000 soldados alemanes en su punto máximo. También nació el doble de niños de guerra. De esto, junto con que los soldados alemanes estuvieron en Noruega más tiempo, unos cinco años, Pedersen cree que alrededor de 100.000 tyskerjenter es un número correcto.



- Pero él número en que se basa todo esto es pequeño y pueden haber algunos errores estadísticos, señala.



De tres millones de noruegos en 1945, la mitad eran mujeres. Después de la guerra fue suficiente, algunas veces, haber sonreído, ir al cine o coquetear con un alemán para ser interrogada como tyskerjente.



Bergens Tidende, después de haber consultado diferentes fuentes, ha escogido mantener la opinión de que entre 50.000 y 100.000 mujeres noruegas tuvieron una relación con un alemán.





Copyright © Helle Aarnes





Traducido por Ernst Barkmann



Artículo original: http://www.bt.no/nyheter/innenriks/Hvor-mange-var-de-egentlig-528103.html



Tyskerjentene de Helle Aarnes



Editado por Gyldendal ( Noruega )

250 pags.

ISBN/EAN: 9788205390645



http://www.gyldendal.no/Fakta-og-dokumentar/Biografier-og-memoarer/Tyskerjene.







Traducido por Ernst Barkmann y Google translator

Artículo original: http://www.bt.no/nyheter/innenriks/Tyskerjentenes-livslange-straff-528180.html



Tyskerjentene de Helle Aarnes



Editado por Gyldendal ( Noruega )

250 pags.

ISBN/EAN: 9788205390645


http://www.gyldendal.no/Fakta-og-dokumentar/Biografier-og-memoarer/Tyskerjentene


Biblioteca Virtual: Dr Rojas Contreras. Rusia hace públicos los documentos de la masacre de Katyn Por Moisin-Nagant, ULRICH, El Dragon Shiryu, gilfi, minoru genda. . Masacre de Katyn NKVD. Sikorski

Rusia hace públicos los documentos de la masacre de Katyn



Por  Moisin-Nagant,   ULRICH,  El Dragon Shiryu,  gilfi,  minoru genda

Moisin-Nagant

Mladshriy Leytenant
Administrador
Miembro Héroe

ULRICH

Administrador
Miembro Héroe


El Dragon Shiryu

Command Sergeant Mayor
Miembro Héroe
gilfi

Oberleutnant zur See
Miembro Héroe
minoru genda

Itto Heiso
Miembro Héroe



Rusia hace públicos los documentos de la masacre de Katyn.


22.000 oficiales polacos a manos de la policía secreta soviética NKVD, en los que se incluye la orden firmada por el dictador Josef Stalin.

El presidente Dmitry Medvedev hizo público el material en el último de una serie de gestos de solidaridad con Varsovia desde que el presidente polaco Lech Kaczynski, su esposa y 94 funcionarios murieron el 10 de abril en un accidente de avión cuando se dirigían a una ceremonia de homenaje de la masacre de Katyn en el oeste de Rusia.

Fue firmado por Stalin y otros miembros del Politburó soviético - ordenando la ejecución de los polacos "nacionalistas y contrarrevolucionarios".

Medvedev describió la publicación como un "deber".

"Dejad que la gente lo vea, dejénles saber quién tomó la decisión de matar a los oficiales polacos", dijo Medvedev durante un viaje a Copenhague. "Todo está en los documentos. Todas las firmas están allí, todos los rostros son conocidos".

Medvedev añadió que había ordenado el traspaso a Varsovia de un determinado número de documentos sobre el caso Katyn.

Katyn es un permanente símbolo del sufrimiento de los polacos a manos soviéticas en el siglo XX. Durante décadas, Moscú culpó a los nazis de la masacre y sólo reconoció su responsabilidad en 1990, un año después de la caída del comunismo en Polonia.

El Kremlin se ha resistido a considerar la masacre de Katyn un "genocidio" como quieren los polacos.

La masacre de Katyn se investigó entre 1990 y 2004, cuando los fiscales militares decidieron abandonar la investigación, que consta de 183 volúmenes de documentos relacionados con ella, de los que 116 aún están cerrados.

No sé qué término usar, pero las cifras son brutales. Es normal que la URSS no quisiera hacer pública la verdad, porque duele, y porque el pasado soviético con Stalin a la cabeza es para echarse a llorar, pero tampoco veo normal ocultar algo que todos los aficionados a la historia militar conocemos en mayor o menor detalle. Ya sólo importa honrar a los muertos.

Crimen hecho de manera premeditada como cuando el General Loan del ARVN mato a  Le Cong Na  Pero la NKVD lo hizo en silencio ojos que no ven corazón que no siente.

Otro caso fue como lo dijo Nosei la "negligencia criminal" el caso de los alemanes de Stalingrado dejando que se congelaran y murieran por el propio desgaste físico sin hacer gran cosa al respecto  esta situación se dio bastante con los POW del ER un estimado de 2 millones murió de hambre.

Cita de: Moisin-Nagant:


¿Matarlos para eliminar una idea política (en este caso el nacionalismo polaco) no entra dentro de genocidio?


No para nada en lo absoluto el termino "genocidio" es muy usado y manipulado los asesinatos políticos no son genocidio si es asi los crimines de Pinochet serian genocidio y los de Franco también y muchísimo mas las acciones de los Norteamericanos en Indochina afectando directamente a los civiles no involucrados de manera directa en el conflicto.

Genocidio seria un caso como el de Camboya que buscaba la exterminación total o parcial de un grupo de civiles no militares en el caso de Pol Pot la población Urbana quienes estaban "contaminados" , en el caso de estos militares polacos que fueron acecinados estaban directamente involucrados en las acciones de la guerra genocidio hubiera sido que buscaran la exterminación de un factor determinado de la sociedad polaca.

Como claramente fueron las acciones de los Nazis con los judíos polacos buscando su aniquilación total. 

el daño militar de los polacos fue sumamente bajo y desde el punto de vista numérico insignificante con los muertos civiles la gran mayoría durante la ocupación de los Nazis.


Bueno amigos para determinar si es genocidio o no primero debemos saber que es un genocidio. Según el Diccionario de la RAE (Real Academia de la Lengua Española) genocidio se puede definir " Exterminio o eliminación sistemática de un grupo social por motivo de raza, de etnia, de religión, de política o de nacionalidad"

En el presente caso como bien señala El Dragon Shiryu fue un crimen de carácter político...... Y encaja perfectamente con la definición de genocidio.

En este caso el grupo social era de miembros del ejército polaco que fue exterminado o eliminado por razón de su orientación política y nacionalidad.........


El que los rusos no lo quieran reconocer no implica que no lo sea......


Son Actos de guerra que si bien es cierto es bueno que se den a la luz pública no menos cierto es que si valdría la pena abrir viejas heridas........ Con que costo eso es incierto..... lo bueno estimo es que se conozca la verdad tal cual aconteció......

No me importa la calificación de un asesinato en masa, me explico, que importancia puede tenerla calificación de un hecho horrible si siempre se considerará un crimen, un asesinato indiscriminado y en masa que más da llamarlo genocidio o de cualquier otro modo si ha sido un crimen enorme y horrible.


Lo de Katyn ya podía saberse en los años 70 entonces ya había cantidad de libros que hablaban sobre crímenes de guerra, a estas alturas lo único que se puede ver en esos papeles es la certeza absoluta de que los oficiales polacos fueron asesinados vilmente y también se puede poner nombre y rostro a asesinos y perpetradores, lo demás ya no importa para quienes en su momento lo sufrieron y salvo para no olvidar que hubo un asesino sanguinario de nombre Iosif y apellido Stalin que en poco puede envidiar a Hitler por mucho que Hitler haya sido peor si cabe aún.


La lección de todo esto es la que nos dice que en determinados momentos de la historia poco ha importado e importa a países aliados en una guerra quienes eran o son sus compañeros de viaje si con ello se consigue doblegar al contrario.

Sospechosa fue la muerte del general polaco Sikorski cuando intentaba averiguar la verdad de lo sucedido, ¿fueron los servicios secretos británicos para evitar una ruptura de la alianza con los soviéticos? puede ser en todo caso y evidentemente a esas alturas de la guerra para nada interesaba a británicos, franceses y estadounidenses una ruptura con la Rusia de Stalin que, sin duda y de haberse investigado a fondo, es lo que podría haber sucedido.
En fin, que ni galgos ni podencos, eran perros, que importa quien persiga a las liebres si al final son alcanzadas, se paren a discutir o no.




http://www.publico.es/agencias/reuters/308711/rusia/publicos/documentos/masacre/katyn

Biblioteca Virtual Dr Rojas Contreras. Sobrevivientes del Squalus Joseph Harrington. Walt Hartman. Squalus Allan McCann. Larry Gainor

El Rescate del USS Squalus Por Molders



 Molders

Miembro completo.



El submarino Squalus, de la armada norteamericana, empezó a escribir una pagina de la historia naval en una mañana gris y hosca del martes 23 de mayo de 1939, al zarpar de Portsmouth, en Nueva Hampshire, para hacer un ensayo especial de inmersión. Se trataba de un experimento importante, ya que los resultados determinarían en parte si el Squalus estaba en condiciones de someterse a la prueba final necesaria para su aceptación por la Flota. Esto, sin embargo, no in quietaba a su tripulación, expertamente instruida. Ya había hecho 18 pruebas de sumersión sin un solo contratiempo; así que esta no seria mas que un simple paseo.


A las 8:40 de la mañana, cuando el radiotelegrafista hubo trasmitido al astillero naval de Porstmouth el aviso reglamentario de que el Squalus iba a sumergirse, el comandante Oliver Naquin, dio la orden de iniciar la sumersión. El oficial encargado de esta maniobra, teniente de navío Willian Doyle, tomo el mando. «¡Avante a toda maquina!» gritó. Y al obedecer instantáneamente sus hábiles subordinados, el Squalus salto veloz como una marsopa.
Todo aparentemente marchaba bien pero cuando el submarino llego a  la profundidad de 15 metros Doyle recibió una comunicado urgente proveniente del cuarto de maquinas:

«¡Subir en seguida! ¡Las válvulas de inducción están abiertas!».


Ante el peligro, Naquin y Doyle reaccionaron al unísono: ¡Vaciar los tanques maestros!

¡Vaciar tanques de seguridad!.... Y al entrar el aire comprimido en los tanques con un silbido continuado, el Squalus fue enderezándose lentamente hacia la línea horizontal. Las palancas de mando se movieron hacia la posición de Ascenso rápido y por un momento pareció que el submarino respondía a estas ordenes; pero sin aviso empezó a caer de popa, deslizándose bacía el fondo con un Ángulo de inclinación de 40 grados, mientras todos los compartimientos se anegaban con los torrentes de agua que entraban por el sistema de ventilación.


Obedeciendo las órdenes de Naquin, todos los tripulantes acudieron inmediatamente a ocupar sus puestos de emergencia, para aislar herméticamente cada sección del buque. Tres de los hombres realizaron operaciones decisivas para la seguridad del submarino, con lo que dieron aliento al resto de la dotación. El primero de ellos fue Willian Isaacs, el cocinero. Cuando noto que el submarino se deslizaba hacia atrás, salto de la cocina al cuarto de acumuladores de popa y por la escotilla de la puerta vio que el cuarto de maquinas estaba medio llena de agua. Sin tiempo para pensar quien podría estar allí, aseguro firmemente la puerta, evitando que la mayor parte del agua penetrara en el cuarto de acumuladores, y después se dirigió  proa.


Lloyd Maness, ayudante de electricista había estado registrando las marcas de los manómetros en el cuarto de acumuladores de popa. Cuando el agua empezó a caer sobre el desde los ventiladores, Maness corrió inmediatamente a la estación de emergencia que tenia señalada, a cerrar la puerta la puerta entre el cuarto acumuladores de popa y la cámara de maniobra. Estaba tirando de esta con todas sus fuerzas en contra del movimiento de la nave cuan do vio  a cuatro compañeros que a duras penas, con el agua a la cintura, subían por le piso inclinado hacia donde el se hallaba.


-¡De prisa, por dios!- les grito, consciente de que si no llegaban a el en unos pocos segundos debería encerrarlos dándoles con la puerta en las narices. Pero los cuatro hombres llegaron  a tiempo y Máness aprestó a cerrar de nuevo a tirar de la pesada puerta, precisamente en el momento que  aparecia Isaacs chapoteando. Maness sintió como si sus brazos fueran a desprenderle del cuerpo, pero se las arreglo Para resistir hasta que hubo pasado Isaacs, y después logro cerrar la puerta y asegurarla. ¡Por fin! ¡Había vencido! ¡y que dios acogiera las almas de todos los que habían quedado encerrados a popa!


Mientras sucedía todo esto, el segundo electricista Larry Gainor estaba en el cuarto de acumuladores de proa, del lado de la cámara de maniobras opuesto a donde se encontraba Maness. Se ocupaba en cerrar también la puerta de la cámara de maniobra, cuando una mirada a sus voltímetros le dejo sobrecogido. La serie de acumuladores de proa estaba descargando con una rapidez peligrosa. Eso quería decir que había un corto circuito, y estos en un submarino eran pronto seguidos de incendio y explosión. 

Gainor se lanzo de cabeza al foso de los acumuladores y arranco las conexiones eléctricas, sin saber si el instante siguiente seria el último de su existencia. Cuando logro cumplir su objetivo volvió a su estación de emergencia. Gracias a la sangre fría de Gainor, ya no había peligro de explosión, pero el Squalus estaba sumido en una oscuridad total al tocar fondo con el golpe de sus 1475 toneladas, la proa levantada en un Ángulo de 10 grados y la popa empotrada en el fango. En la cámara de maniobras, el comandante Naquin intento hacer señales al extremo de popa del sumergible. No obtuvo contestación. Entonces, con un hondo suspiro, hablo al resto de la tripulación:


-Estamos en el fondo del mar, a 40 brazas. Los compartimientos de popa están anegados al parecer, pero los de proa están secos. Tenemos que esperar hasta que nos llegue socorro. No es mas que cuestión de tiempo.

El Squalus estaba equipado con os mejores instrumentos de seguridad y salvamento conocidos: un pulmón Momsen para cada tripulante, una provisión de bombas de humo que ascendían a la superficie para allí estallar en una nube de color, una boya telefónica hermética en el puente que desde el interior podía hacerse llegar flotando hasta la superficie. El barco tenia, además, un dispositivo especial para recibir una campana de profundidad dentro de la cual podrían escapar los hombres una vez que bajaran hasta el submarino. Naquin señalo a sus subordinados todas estas cosas, y además subrayo el hecho de que el Squalus tenia bastante oxigeno y purificador de aire para unas 72 horas.


 Entre las 8:47 y las 8:50 se soltó la primera bomba de humo, seguida de la boya telefónica. Entonces se pasó lista por primera vez y se vio que estaban presentes 33 hombres. Los 26 restantes tenían sus puestos a popa. Naquin dividió a los sobrevivientes en dos grupos para hacer mas lento el enrarecimiento del oxigeno y les hizo prevenciones acerca del consumo del oxigeno.


A las 9:40 de la mañana, no habiendo recibido del Squalus aviso de haber vuelto  a la superficie, el contraalmirante Cyrus Cole, comandante del astillero de Portsmouth, empezó a preocuparse y a adoptar medidas. Para las 10.55 ya había ordenado que se hicieran esfuerzos por establecer comunicación por radio con el sumergible, había advertido a New London que quizás llegara a necesitarse el barco de socorro Falcon con su campana de salvamento, y avisado al remolcador Penacook que encendiera calderas.

A las 11:55 se ordeno al submarino Sculpin que navegaba rumbo a aguas cubanas para hacer practicas, que permaneciera en el paraje donde se efectuaba la prueba hasta localizar a su buque gemelo. Entretanto, el Squalus había hecho llegar a la superficie cinco bombas de humo que pasaron inadvertidas.


A las 12:40 de la tarde, el Sculpin vio la sexta bomba de humo y unos segundos mas tarde Cole recibió el aviso:¡había naufragado un submarino! Inmediatamente informo al almirante Willian Leahy, jefe de operaciones navales en Washington, y después ordeno la salida del Falcon de New London y la del remolcador Waldank de Boston.

Mientras Cole estaba aun dando ordenes a diestro y siniestro, la dotación del Squalus oyó el sonido de hélices que se aproximaban y pocos minutos más tarde le llegaba por el teléfono de boya la voz del comandante Warren Wilkin. Naquin le dio el mensaje que ya tenia preparado:”Envíenos un buzo para cerrar desde el exterior las válvulas de inducción. Que enganche mangueras de extracción a los compartimientos anegados y que expulse el agua de ellos con aire comprimido”.

Si se lograba esto, el Squalus tal vez podría ascender por cuenta propia a la superficie. Pero en eso precisamente momento, un repentino golpe de mar arrastro al Sculpin y la línea telefónica se rompió. Sin embargo, como el Sculpin tenía equipo de sondeo acústico, los del Squalus empezaron a golpear en el casco, sabedores de que el buque de la superficie señalaría con una boya su posición a la partida de socorro que debía ir ya rumbo a aquel paraje. Efectivamente, los salvadores ya estaban en camino.


En esos momentos el contralmirante Cole estaba ya a bordo del viejo Penacook, que iba renqueando desde Portsmouth, y por otra parte el Falcon, con la campana de buzos amarrada sobre cubierta, navegaba por la Ensenada de Long Island. Al mismo tiempo, también en Washinton había movimiento: el almirante Leahy había enviado a buscar a los capitanes de corbeta Charles Momsen, inventor del pulmón artificial Momsen y Allan McCann, inventor de la fabulosa campana de salvamento. Ya se dirigían ambos hacia allá en aviones diferentes, en unión de una docena de buzos expertos de la armada. A media tarde, el contralmirante Cole trasbordo del Penacook al Sculpin  y a las 7:30 un arpeo del Penacook se engancho al Squalus. Ahora solo faltaba esperar la llegada del Falcon con la campana.


En el interior del Squalus los marinos se habían amontonado para conservar el calor de sus cuerpos. En su mayoría los marinos estaba serenos, y algunos hasta se habían dormido. Sabían que lo mejor de la armada acudía ya en su auxilio. Momsen llego al lugar del accidente pocos minutos antes de las 10:00 pm y McCann llego al fin a las 4:25 de la madrugada del día 24. a estas alturas, ya el Squalus llevaba sumergido cerca de 20 horas.


Pronto Habrian de comenzar los trabajos de salvamento, pero antes había que inmovilizar  al Falcon para mantenerlo exactamente encima del sumergible en todo instante. A Las 10:14 el primer buzo, segundo contramaestre Martín Sibitzky, de 30 años de edad y casi una docena de servicios en la armada, salto por la borda, su misión consistía 4en localizar la conexión de salvamento en loa proa del Squalus y asegurar a la misma un cable por medio del cual pudiera descender la campana de buzos. Con una suerte que se da una sola vez en un millón, Sibitzky fue a parar en su descenso a unos dos metros del sitio que buscaba.

En 20 minutos  ya estaba regresando a la superficie después de haber sujetado el cable al aparejo el submarino. Entonces empezó a dirigir el lanzamiento de la campana el capitán de fragata McCann.  La campana de salvamento inicio su descenso tripulada por Juan Mihalowski y Walt Hartman, dos expertos marineros se sumergible. Eran las 11:30; 42 minutos mas tarde se hallaba justamente encima del dispositivo de salvamento del Squalus. Entonces empezaba la parte mas seria.


Mihalowski dio vuelta a la rueda de rosca que cerraba herméticamente la escotilla de rescate del submarino y levanto la tapa. Allí abajo, a la luz del compartimiento superior de la campana, podía ver al puñado de hombres atrapados. Con una sonrisa de oreja a oreja, Mihalowki entrego al mas próximo un jarro de café y saludo jovialmente: “¡Hola, muchachos Aquí estamos!”


En su primer ascenso, con siete de los sobrevivientes, la campana llego a la superficie a la 1:42 de la tarde, sin novedad. A los 11 minutos emprendió nuevamente el descenso a las 4:11 estaba otra vez arriba con nueve hombres mas. A las 6:27 subieron nueve hombres más. A las 6:27 subieron, en el tercer viaje, otros nueve.


Alas 6:41 Juan Mihalowski descendió una vez mas, en compañía de Jaime McDonald, que manejaba la campana. Tomaron a bordo los últimos ocho sobrevivientes. El comandante del sumergible Naquin, ultimo en entrar ala campana  de salvamento a las 7:51, había estado en el fondo del océano mas tiempo que ningún otro hombre que jamás viviera para contarlo.

La campana ascendía normalmente pero a los 45 metros de profundidad se inmovilizo:


Desde la campana MacDonald reporto al Falcón por teléfono:


-El cable de descenso esta a atascado. No podemos movernos.
McCann ordeno levantar la campana con el cable guía pero al realizar esta maniobra estallaron unos hilos del cable. Se detuvo al operación de ianzamiento por este medio y MacCann le dijo a MacDonald que graduara la flotabilidad de la campana para ayudar a que el cable guía  soportara el peso.


MacDonald trasmitió la orden a Mihalowski, y este dando vuelta al aire comprimido desalojo agua de los tanques de lastre. La campana lentamente ascendió hasta que se encontró en la superficie y entonces los hombres del Falcon empezaron a tirar del cable averiado con cuidado hasta que la campana se poso sobre cubierta. Con allegada de los, últimos sobrevivientes quedo cerrado uno de los mas asombroso capítulos de los anales del mar.

Sobrevivientes del Squalus


La vida aventurera del Squalus no termino allí. A pesar de varios contratiempos, las brigadas de salvamento lograron extraer el submarino después de haber permanecido este 113 días en el fondo del mar. En mayo de 1940, el navio volvio al servicio bajo el nombre de Sailfish, con cuatro de sus sobrevivientes entre la tripulación. Pero esa es otra historia

Rescate de un submarino. Joseph Harrington


http://www.rddesigns.com/subs/192.html


Biblioteca Virtual Dr Rojas Contreras: Un buque llamado "Bismarck". Por Stephen Maturin El "SS Bismarck" El RMS Majestic Edgar J. Trant. El HMS Caledonia. HMS St. Geoge

Un buque llamado "Bismarck".

  Por  Stephen Maturin




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  Stephen Maturin

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    Cuando hablamos de barcos y mencionamos el nombre de "Bismarck" casi siempre pensamos en el "DKM Bismarck" el famoso acorazado de la Kriegsmarine, pero este no fue el único buque alemán que llevó este nombre pues desde finales del siglo XIX y hasta llegar al  mencionado "DKM Bismarck" se construyeron varios buques que llevaron el nombre del "Canciller de Hierro Otto Von Bismarck".    Pero este artículo solo va a tratar de uno de ellos, un gran trasatlántico construido por la Alemania del Káiser con el nombre de "SS Bismarck" y que fue el mas grande del mundo en su época.   La PGM hizo que a partir de 1914 la construcción quedara paralizada y no se terminara hasta 1922,  tras realizar sus pruebas de mar bajo pabellón alemán y con el nombre de "SS Bismarck" en sus amuras,  fue entregado a Gran Bretaña como reparación de guerra y esta procedió a cambiarle el nombre por el de "RMS Majestic", finamente en 1937 fue adquirido por la Royal Navy que lo destinó a buque escuela de cadetes volviéndosele a cambiar el nombre por el de "HMS Caledonia" pasando a ser el buque de mayor desplazamiento en las listas de la Royal Navy al inicio de la Segunda Guerra Mundial.   Esta es la historia de este buque.



  El  "SS Bismarck"


              A principio del siglo XX el prestigio de las grandes potencias marítimas, independientemente de sus flotas militares, estaba en sus buques de pasaje, en los grandes trasatlánticos que cruzaban el Atlántico Norte siguiendo las rutas que unían la vieja Europa con los nuevos y emergentes estados americanos, todas competían para tener el buque mas grande, mas rápido y mas lujoso.



            Gran Bretaña intentó copar ese honor con tres trasatlánticos de la White Star Line , eran buques de unas 53.000 TRB que formaban la llamada clase Olympic . El primero el "RMS Olympic" tuvo una larga vida operativa y era conocido como el  "Old Reliable Of the Seas".  Los otros dos eran los malogrados "RMS Titanic" cuya historia no voy a contar pues creo que es de sobras conocida y el "HMHS Britannic", este último no llegó a navegar como buque civil de pasaje y al inicio de la PGM fue requisado por la Royal Navy y convertido en buque hospital resultando hundido el 21 de noviembre de 1916 al chocar con una mina en el Mar Egeo.



            Por su parte Alemania intentó copar ese honor con los tres trasatlánticos de la "Hamburg America Line" (que a partir de ahora la nombraremos como HAPAG) los "SS Imperator", el "SS Vaterland" y el "SS Bismarck", eran buques de unas 54.000 TRB, aunque finalmente al construir  el "SS Bismarck" se alargó su eslora en unos seis pies y su desplazamiento subió a 56.551 TRB, pasando a ser el mayor buque del mundo, honor que mantuvo hasta 1935 en que entró en servicio el  ytrasatlántico frances "Normandie" de 79.280 TRB.  El "SS Imperator" tras la PGM pasó a navegar bajo pabellón británico con el nombre de "RMS Berengaria" y el "SS Vaterland" paso a navegar bajo pabellón de EEUU con el nombre de "SS Levianthan", ya que ambos fueron entregados como compensación de guerra.



            La quilla del "SS Bismarck" se puso en 1913 y se procedió a botarlo el 20 de junio de 1914 siendo su madrina condesa Hanna Von Bismarck, nieta del canciller Otto Von Bismack que daba nombre al buque, el  padrino fue el Kaiser Guillermo II.   Al intentar la Condesa Von Bismarck romper la tradicional botella de champan en la proa, está se resistía a romperse y tuvo que ayudarla el Kaiser para lograrlo, para algunos fue un augurio poco favorable para el futuro del buque,



            En la siguiente foto se puede ver a la izquierda una imagen de la botadura de "SS Bismark", obsérvese que en la proa, en la parte superior de la tajamar hay una superficie plana que estaba destinada a montar el "Águila Imperial Alemana" que llevaban todos los buques de la HAPAG, y que en el caso del "SS Bismarck" nunca se llegó a montar.  En la imagen de la derecha se puede ver la proa de "SS Imperator" en la que se aprecia claramente la mencionada águila que si montó este buque.  En esa zona destinada al águila finalmente se hizo un escobén y se montó un ancla.



           El "SS Bismarck" desplazaba  56.551 TRB, su eslora total era de 291,40 m. y su manga 30,50 m. Sus 56 calderas alimentadas por fuel producían vapor que movía unas turbinas Parsons B&V  que daban una potencia de 107.500 cv y que se transmitía a cuatro hélices, lo que daba al buque una velocidad de crucero de 23,50 nudos y una velocidad máxima teórica de 24,75 nudos, aunque en la práctica  llegó a superar los 25 nudos.  En su diseño original el buque debía llevar 1.000 tripulantes y su capacidad de pasaje era de  750 pasajeros de 1ª clase, 545 de 2ª clase y 850 de 3ª clase.



            Al iniciarse la PGM el "SS Bismarck" aún no estaba completado y las circunstancias de la guerra hicieron que los trabajos en el mismo quedaran prácticamente detenidos, sus interiores de cobre y latón fueron retirados para ayudar al esfuerzo de guerra,  en esa época todos los trabajos de los astilleros se dedicaron a los buques de guerra, además el bloqueo marítimo de Alemania que realizaba la Royal Navy tampoco hubiera permitido que el buque navegara y pudiera realizar ninguna de las travesías trasatlánticas a las que estaba destinado.



            Antes del final de la guerra se pensó en terminar el buque ya que al parecer existía el proyecto de realizar en el mismo el que se quería denominar "Crucero de la Victoria" con el Kaiser Guillermo II y las principales personalidades militares y civiles alemanas, se trataba de un crucero alrededor del mundo para celebrar la victoria alemana, pero lógicamente con la derrota este crucero no se llegó realizar.



            Terminada la guerra y según la clausulas del Tratado de Versalles Alemania debía entregar sus grandes buques trasatlánticos como compensación a otros similares de los aliados que resultaron hundidos, entre otros Gran Bretaña se adjudicó el "SS Bismarck" como compensación al  "HMHS Britannic"  que como ya se ha dicho anteriormente resulto hundido en 1916 al chocar con una mina en el mar Egeo en esas circunstancias los trabajos de construcción siguieron pero bajo supervisión británica.



            El tener que entregar el buque no gustó a los alemanes, el ceder a su rival su mejor y mayor trasatlántico, el que era el buque mas grande del mundo y que quería ser un símbolo del poder marítimo de Alemania, esto se consideró como otro abuso del mencionado Tratado de Versalles.  Como respuesta los astilleros alemanes ralentizaron  los trabajos para terminarlo y se alargaron en el tiempo mas de lo necesario, a ello ayudó un incendio que se declaró abordo el 05/10/1920 que se sospecho que pudo ser un sabotaje, cosa que no se pudo probar.  Como transformación importante se procedió a cambiar sus calderas que inicialmente debían estar alimentadas por carbón por unas que quemaban fuel.



            Finalmente tras muchas vicisitudes la construcción se terminó en 1922.  Los astilleros lo pintaron con los colores tradicionales de la HAPAG (Casco oscuro y chimeneas blancas) y se le rotuló el nombre de "Bismarck" en las amuras y en la popa llevándolo así durante sus pruebas de mar.  La siguiente foto, es una de las pocas que hay del "SS Bismarck" antes de entregarlo a los británicos, como curiosidad se puede ver nombre del buque y el emblema de la HAPAG en la amura, también se puede observar en el palo del trinquete el gran foco característico de casi todos lo buques alemanes de la época y que los británicos desmontaron, aunque si mantuvieron la cesta del ser-viola situada mas arriba.  En la roda en el lugar que debía ocupar el Águila Imperial Alemana se puede ver un escobén con su correspondiente ancla.





           Tras finalizar sus pruebas de mar fue entregado a los británicos que antes de llevarlo al Reino Unido y cuando aún estaba en Hamburgo procedieron a pintarle los colores de la "White Star" en sus chimeneas y en sus amuras y en la popa se le rotulo su nuevo nombre de "Majestic".


            La siguiente foto es muy curiosa, en ella vemos al SS Bismarck ya pintado con los colores de la White Star el cambio mas importante son las chimeneas oscuras en lugar del color blanco inicial y con los cambios que se le realizaron para transformarlo en el "RMS Majestic" como por ejemplo la eliminación del foco del palo de trinquete, sin embargo en las amuras aún llave pintado el nombre de Bismarck, aunque en la foto no se aprecie bien.






El  RMS Majestic




Una imagen con el esquema interior del RMS Majestic, se puede apreciar la amplitud y complejidad del mismo, se observa en el centro debajo de las dos chimeneas traseras la cúpula del gran salón.  Llama la atención que las salidas de humos de las calderas convergen en las dos chimeneas delanteras y no se aprecia ninguna salida de humos o gases importantes a la chimenea trasera ya que la tercera chimenea se ha colocado mas por estética que por necesidades técnicas  y se usaba únicamente para ventilar los cuartos de  turbinas.


            Como se ha dicho el viaje hasta el Reino Unido ya se realizó con el buque pintado con los colores de la White Star y navegando bajo pabellón británico, una vez en su nuevo puerto base el 10 de mayo de 1922 realizó su primer viaje desde Southampton a Nueva York con escala en Cherbourg,   en esta primera travesía recorrió una distancia de 3.139 millas náuticas en un tiempo de 5 días, 9 horas y 42 minutos a una velocidad media de 24,2 nudos. En la travesía de regreso se produjo un incidente cuando un pasajero de tercera clase se suicidó arrojándose por la popa, su cuerpo no fue encontrado.  En septiembre de 1923 batió dos records, uno de velocidad al hacer la travesía en 5 días 5 horas 21 minutos y otra la de pasajeros transportados con un total de 2.625.  Posteriormente en 1925 llegó a hacer una travesía con una media de 25 nudos.



            Debido a un defecto estructural el Majestic sufrió en su casco una grieta de unos 100 m. y tuvo que ser reparado y reforzado en la zona afectada.  En 1928  se procedió a realizar una nueva transformación en el buque,  esta se realizó en Boston pues en el Reino Unido no había un dique seco para un buque de su tamaño, se repararon las calderas,  la cubierta de paseo fue acristalada para proteger a los pasajeros en caso de mal tiempo, las chimeneas se pintaron de color claro con los sombreretes negros.  Asimismo se hizo una profunda remodelación del espacio destinado a los pasajeros pasando a poder llevar 860 de 1ª clase, 705 de clase turista y 1067 de 3ª clase.

"RMS Majestic" navegando,  nótese la similitud con la última imagen del "SS Bismarck" los mismos colores y casi la misma apariencia.  Como veremos las posteriores modificaciones en la pintura cambiaron esta imagen.


           En la época en que en EEUU existía  la denominada "Ley seca", el RMS Majestic, como otros buques, realizó algunos de los llamados "cruceros de bebidas alcohólicas",  el buque salía de un puerto norteamericano y cuando estaba fuera de las aguas jurisdiccionales de dicho país se servían bebidas alcohólicas de "forma legal".  Los cruceros acostumbraban a durar entre uno y tres días.



            En 1928 el RME Majestic fue a los astilleros "Boston Navy Dockyard" para sufrir unas importantes modificaciones,  esta reforma se tuvo que hacer en EEUU pues en el Reino Unido no había en esas fechas un dique seco lo suficientemente grande para el buque.  Se le colocaron nuevas calderas, la cubierta de paseo fue acristalada para proteger a los pasajeros, se cambio el alojamiento de los pasajeros y paso a tener 860 de primera clase, 705 de clase turista y 1.067 de tercera clase, finalmente se le alargaron ligeramente las chimeneas y pasaron a pintarse de blanco con la parte superior negra.

El RMS Majestic tras su transformación de 1928,  lo más evidente en la foto es el cambio de la pintura de las chimeneas, si se mira la parte delantera cubierta de paseo, debajo los botes salvavidas se ven las pequeñas ventanas fruto del acristalamiento.

 Se puede ver que la partida fue a las 10:12 PM del 15 de mayo de 1930 y la llegada a las 03:18 PM del día 21 de mayo de 1930, con un tiempo invertido de 5 días 12 horas 6 minutos, habiendo recorrido 3.199 millas a un promedio de 24,23 nudos, es curioso ver que en el mismo se indican las coordenadas de posición de cada día y el estado de la mar, parece que el cuarto día de travesía se paso un pequeño temporal que debió durar unas pocas horas.



             En julio de 1934 el RMS Majestic paso a formar parte de la nueva naviera "Cunard White Star Line" recién creada con la fusión de las dos navieras, tras el crak de 1929 ambas tenían problemas económicos pues había bajado mucho los viajes transatlánticos.  En octubre de 1934 navegando rumbo a New York en medio de un temporal una gran ola rompió contra el puente del buque rompiendo cuatro ventanas del mismo y causando heridas en la cabeza y en un hombro del capitán  Edgar J. Trant, este tuvo que ser hospitalizado al llegar a puerto y el Majestic realizó la travesía de regreso sin el mismo, el capitán Trant regresó al Reino Unido un mes más tarde en el RMS Olimpic.



            En 1932 el RMS Majestic fue el primer buque en usar el nuevo dique seco de de Southampton. El mayor del Reino Unido en esa época.



En la foto hecha en enero de 1932 podemos ver al RMS Majestic en el dique seco flotante de Southampton




            En mayo 1935 el RMS Majestic dejó de ser el buque mas grande del mundo al realizar su viaje inagural el nuevo transatlántico francés "SS Normandie" de 79.280 TRB.



            En mayo de 1936 realizó su viaje inaugural un nuevo transatlántico de la "Cunard White Star Line"  el "RMS Queen Mary" de 81.237 TRB que pasó a ser el buque más grande del mundo arrebatándole así el título al "SS Normadie" francés.  El hecho de que el "RMS Majestic" dejara ya de ser un buque emblemático, unido a su antigüedad y mal estado de conservación hicieron que el interés de la naviera por el mismo decayera y  se tomó la decisión de proceder a su venta para el desguace.






El  HMS Caledonia


           Como ya se ha dicho anteriormente en 1936 la "Cunard White Star Line" propietaria del RMS Majestic decidió que el buque había llegado al final de su vida operativa, en muchos partes del mismo se notaba el paso de los años, además en 1930 la Cunard había pasado serios problemas económicos derivados del crak financiero de 1929 y el mantenimiento del buque no había sido el correcto ya que se había ahorrado mas de lo necesario en el mismo, lo que repercutió en muchos elementos del buque siendo uno de los mas importantes sus máquinas, calderas, condensadores  y turbinas, estas tenían un elevado desgaste por los muchos miles de horas de funcionamiento (1), además en esas fechas iba a entrar en servicio el RMS Queen Mary que con sus 81.237 TRB sería el buque mas grande del mundo, por lo que se decidió darlo de baja y venderlo para el desguace a la empresa Ward.



            Sin embargo el Almirantazgo que tenía el proyecto de abrir una nueva academia para cadetes navales se fijo en el buque y pensó en adquirirlo para transformarlo en escuela de cadetes, por lo que precedió a comprarlo a la Ward y así pasó a formar parte de las listas de la Royal Navy  con el nombre de HMS Caledonia.



            En 1936 empezó la transformación del buque encargándose los trabajos a la empresa Messrs. J. I. Thornycroft & Co., Ltd. de Southampton, los trabajos empezaron el 02 de septiembre y terminaron el 08 de abril de 1937, el presupuesto inicial de la transformación era de unas 150.000 libras, se debía conservar en lo posible el máximo de las instalaciones ya existentes y solo modificar las necesarias para la labor de buque escuela, sin embargo los gastos de dispararon, la falta de revisiones y mantenimientos al final de su vida operativa penalizaron la transformación y los costos finales de la misma se elevaron hasta las 472.058 libras. 


Uno de los motivos de ese coste fue un problema que se encontraron y que no estaba previsto inicialmente , el buque debía ser enviado a la base naval de Rosyth en Escocia que esta situada a orillas del río Forth y para llegar a la misma se debía pasar por debajo del puente metálico del ferrocarril que cruza dicho río, y como dicho puente solo tiene una luz de 150 pies, unos 45 metros, la elevada altura de los mástiles y chimeneas no permitía el paso, por lo que para poder pasar tanto los mástiles como las chimeneas debieron cortarse. 

Una vista del puente del ferrocarril sobre el río Forth que obligó a acortar las chimeneas y mástiles del HMS Caledonia.  El puente del siglo XIX es una preciosa muestra de la construcción metálica de la época.




                Otro de los problemas se encontró en las máquinas, se las quería aprovechar al máximo pues aunque para la misión a que se quería destinar el buque solo eran necesarias ocho calderas de las 56 de que disponía, pues estas eran suficientes para mantener los servicios del buque, aunque no lo fueran para navegar, pero hasta para usar este reducido número de calderas y sus correspondientes condensadores hubo problemas para mantenerlas operativas, sobre todo con los condensadores.   También se encontraron mas deteriorados de lo esperado los tubos de las conducciones de agua de los baños y cocinas y hubo que hacer una importante renovación.  A todo esto había que añadir el montaje de las aulas de las diferentes especialidades, como las de telegrafía con aulas de Morse, de artillería dotadas de viejos cañones, de mecánica, aulas de gimnasia con boxeo deporte muy en boga para los cadetes militares de la época y las piscinas usarlas para enseñar natación etc...



El HMS Caledonia saliendo de los astilleros de Messrs. J. I. Thornycroft & Co. Ltd. de Southamptontras su transformación en buque escuela de cadetes, se puede apreciar que las chimeneas y los mástiles han sido cortados para pasar bajo el puente del río Forth.  También se puede ver que han sido desmontados casi todos los botes salvavidas innecesarios en su nueva función.




                En total el buque debía servir para alojar a unos 1.500 cadetes y 500 aprendices, mas una tripulación de 300 hombres de marinería, unos 180 jefes y suboficiales y 100 oficiales y profesores,  con sus correspondientes dormitorios, baños, cocinas, aulas etc... Además se quería que con sus calderas el barco fuera autónomo alimentándose de energía con sus propios generadores, lo mismo que calefacción y agua caliente, dependiendo únicamente del exterior para el suministro de agua potable, lo que se hacía desde el muelle al que estaba abarloado.



            Finalmente el día 23 de abril de 1937 el HMS Caledonia fue entregado a la Royal Navy, pasando a ser el buque de mayor desplazamiento en las listas de la Royal Navy, ya que figuraba en las mismas aunque no navegara.  Al mes siguiente empezaron a llegar los primeros alumnos al buque y empezó a funcionar como academia de cadetes.



            La idea inicial era que el buque debía servir durante unos tres años, pero dado el elevado coste de la transformación  se decidió que para amortizarlo debía usarse como mínimo durante diez años fijándose el límite de vida operativa para el año 1948.



            Una de las ventajas del amarre abarloado en el muelle de Rosyth era que este tenía grandes explanadas que permitían  que los cadetes realizaran en ellas la instrucción en orden cerrado, como podemos ver en la siguiente foto.  Asimismo se pueden apreciar la chimeneas cortadas y que en los palos se han montado unos cortos masteleros y crucetas para usarlas en las prácticas como mástiles de señales con banderas, y como no podía faltar el pabellón británico en la proa, indudablemente el ver esta imagen del que fue el mayor buque alemán bajo el pabellón de la Royal Navy  debía ser un agravio para los alemanes.



           La vida transcurría plácidamente para el HMS Caledonia y sus cadetes hasta que en agosto de 1939 empezaron a soplar los aires de la guerra, el Almirantazgo consideró que el HMS Caledonia ocupaba un puesto en el puerto y unos servicios que iban a ser necesario para los buques de guerra, además era un objetivo muy grande situado en un lugar al alcance de los bombarderos alemanes por lo que se decidió que no era adecuado como buque escuela de cadetes en tiempo de guerra y estos se trasladaron al HMS St. Geoge atracado en la isla de Man.  Se descartó cualquier posibilidad de ponerlo en condiciones de navegar, pues no serviría como crucero auxiliar por su elevado tamaño, ni como transporte de tropas ya que considerando su estado y los elevados costes de reacondicionamiento y mantenimiento para ponerlo en condiciones de navegar no era rentable.



             El 29 de septiembre de 1939 se declaró un gran incendio abordo, las causas del cual nunca se ha llegado a establecer con seguridad, unas fuentes indican que el origen pudo ser un cortocircuito, otras que el origen estuvo en las cocinas mientras que otras indican que pudo estar provocado por un soplete en un taller, lo que queda descartado es que el origen pudiera estar derivado de alguna acción alemana como un bombardeo aéreo como mencionan algunas fuentes.  Dejando aparte el origen lo cierto es que el incendio adquirió grandes proporciones y daño gravemente el buque quedando prácticamente solo el casco y sin posibilidades de reparación.



            En esta situación se decidió desguazarlo, pero esto tampoco era fácil debido a la situación del buque y su gran tamaño, el sacarlo de donde estaba remolcándolo presentaba el peligro de que se pudiera hundir durante la maniobra por su mal estado, ya fuera por un ataque de la aviación alemana o por un accidente y al hundirse se creaba el problema ya que podía bloquear los accesos a la base, en tal caso requeriría un gran esfuerzo en tiempo y medios para sacarlo.  Finalmente la empresa Ward, que tenía una opción de compra al ser la primera que tenía que desguazarlo fue autorizada en marzo de 1940 a empezar a empezar el buque en el lugar donde estaba amarrado eliminado las estructuras exteriores y los interiores, este trabajo se terminó en julio de 1941 habiendo eliminado unas 7.000 toneladas de materiales. 

Finalmente intervino la compañía especializada en recuperación de naufragios British Steel Corporation (Salvage) Ltd, la cual estimo que aún había la posibilidad de recuperar unas 30.000 ó 40.000 toneladas de acero, por lo que se procedió a hacer el casco estanco soldando los mamparos y las aberturas del mismo como los ojos de buey para de esta manera disminuir al máximo el riego de accidente, a continuación se procedió a remolcarlo hasta Inverkeithing donde se empezó a desguazar todo el casco.  El Almirantazgo calculó que con el "acero alemán" que se sacó del  "HMS Caledonia" se pudieron construir los cascos de unos doce modernos destructores, habían pasado treinta años desde la botadura del "SS Bismarck" por la Alemania del Kaiser y ahora su acero iba a  servir para construir algunos de los buques que ayudarían a derrotar a la Alemania Nazi.



            Esta es la historia de un gran buque con un triste final, un buque cuya entrega a los británicos represento un importante agravio para una Alemania derrotada que se sentía traicionada, un agravio más de los derivados del Tratado de Versalles,  y no es descabellado pensar que uno de los motivos por los que al gran acorazado "DKM Bismarck" se le dio este nombre, además de principal que sin duda era el recuerdo del Canciller Otto Von Bismarck,  fuera recordando al viejo "SS Bismarck" que en esa época estaba en manos de la armada de su gran rival la Royal Navy, de una Gran Bretaña que la había humillado apropiándose del mismo al finalizar la anterior guerra, lo que se consideró como un robo desde el punto de vista alemán,  Durante un corto periodo de tiempo hubo dos "Bismarck" a flote y paradójicamente el casco del primero aún estaba a flote, aunque desguazándose, cuando se hundió el segundo.  Los cadetes que se formaron en el HMS Caledonia, antiguo "SS Bismarck" fueron algunos de los que lucharon y derrotaron a la Kriegsmarine y el acero alemán del "SS Bismarck" sirvió para construir destructores y cruceros que derrotaron a Alemania.



            También se podría decir que quizás fue una lástima que el DKM Bismarck además de "heredar" el nombre de su predecesor también hubiera heredado la propulsión por cuatro hélices y así subsanar uno de los puntos más controvertidos y criticados del gran acorazado y al que algunos atribuyen en parte su triste final.





Los otros "Bismarck"

SMS Bismarck (1877):  https://en.wikipedia.org/wiki/Bismarck-class_corvette      http://www.deutsche-schutzgebiete.de/sms_bismarck.htm

SS Fürst Bismarck (1890),  :   https://en.wikipedia.org/wiki/SS_F%C3%BCrst_Bismarck_(1890)

SMS Fürst Bismarck (1897), :   https://en.wikipedia.org/wiki/SMS_F%C3%BCrst_Bismarck_(1897)


SMS Fürst Bismarck (1915):   https://es.wikipedia.org/wiki/SMS_F%C3%BCrst_Bismarck_(1915)     https://en.wikipedia.org/wiki/Mackensen-class_battlecruiser

DKM Bismarck  (1939)             https://es.wikipedia.org/wiki/Acorazado_Bismarck




            A modo de curiosidad en la siguiente imagen se puede ver una comparación entre los dos grandes "Bismarck", el transatlántico y el acorazado,  he procurado que la escala sea la misma  para que se aprecie la diferencia de tamaño, el acorazado se ve relativamente pequeño frente a su predecesor el gran transatlántico, ya que mientras este tenía una eslora de unos 291 m. el acorazado solo tenía 251 m.



  1.-   Para calcular el desgaste de las máquinas de los buques no se cuentan las millas navegadas, como es habitual hacerlo en los coches en que se usa como patrón los kilómetros/millas recorridos, en las máquinas y motores marinos se cuentan las horas de funcionamiento, algo mucho mas real.